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东方游轮沉船 东方号沉船

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发表于 2024-4-4 00:32:45 | 显示全部楼层 |阅读模式
导读:东方游轮沉船 东方号沉船
                        1. 东方号沉船
                        2. 东方号沉船事件
                        3. 东方号翻船
                        4. 东方之星号沉船
                        5. 东方希望号沉船
                        

                            1. 东方号沉船东方之星沉船已经六年时间。
6·1东方之星号客轮沉没事件指2015年6月1日21时32分,重庆东方轮船公司所属“东方之星”号客轮由南京开往重庆,当航行至湖北省荆州市监利县长江大马洲水道时翻沉,造成442人死亡。
经中国国务院调查组调查认定,“东方之星”号客轮翻沉事件是一起由突发罕见的强对流天气——飑线伴有下击暴流——带来的强风暴雨袭击导致的特别重大灾难性事件
2. 东方号沉船事件13日下午从“东方之星”号客轮翻沉事件前方指挥部新闻中心新闻发布会上获悉,经有关各方反复核实、逐一确认,“东方之星”号客轮上共有454人,其中成功获救12人,遇难442人。
3. 东方号翻船该船有十几年船龄了,不是这些年的产物,不排除所有者装修、加固等导致的重心上移。关于本问题,答案可以是“科学的”。不过,船只失事的原因很可能是:一、天气原因。二、人为原因。
如果“足够级别的龙卷风”随后能被证实的话:
‘东方之星’在船舶航行区域和尺度上并不是属于大型船舶长度76.5米,型宽11米,而她的型深吃水只有3.1米。根据主甲板上方三层空间,从外观上推测,显然有点头重脚轻。但可以肯定该船满足船舶开航的稳性要求。也可以肯定船舶在遭遇龙卷风时失去了稳性。
  看得见和可以分析的稳性变化如下:
  1.稳性在船舶航行过程中会发生变化,如在舱底油舱油量因为主机运行而消耗减少,油舱会有自由液面,如果不加以保险系数控制或者风险防范,将导致稳性减少。
  2.船舶在遭遇风浪摇摆、客船人员无序行走时,也会对航行中的船舶稳性产生变化,这是动稳性变化。但其影响不至于翻船,但在遭遇外界不可预测的外力影响下,船舶也会失去稳性。譬如人员在一侧集中,加上反侧正好一个横浪抨击,船就会侧翻了。
  3. ‘东方之星’在遭遇强对流的龙卷风时,由于长江水域的局限性,她躲避不了龙卷风。龙卷风内在的真空的性质以及巨大的吸引力,导致水面产生“龙吸水”现象,水面运动紊乱了,会出现三角浪的现象,致船体向上抬升,吃水减少,而吃水变化致船舶支撑不了上层建筑的庞大体积,更加头重脚轻,稳性完全被破坏了,再有极高的风速直接作用在上层建筑上,船舶瞬间产生倾覆力矩,不可避免的灾难产生了。
关于“人为因素”
1. 关于天气,船上是配有天气预报图的,每隔几个小时都会定期的收到天气预报天图,中国用的最多的就是日本JHM播报天发出的 ,有海浪、海流、天气气压图分析。不管是不是突然的龙卷风,必定是由强大的低压气旋引起,这就够让公司、船长引起做够的重视。而并没有什么卵用,还是一如既往的在航行,这也是引起沉船因素之一
2. 出事前曾有掉头动作。面对恶劣天气,船舶最怕的就是掉头、主机停车。宁愿低着风浪走也不能掉头,说时候千吨的船龙卷风很难直接掀翻。我查了这船的构造,本次倾覆的“东方之星”的长度为76.5米,宽度为11米,吃水深度3.1米,高度约为12米,有4层客舱位于水位线以上,1层机舱位于水位线以下。这船的重心很高,而只有11米宽。当在掉头横向面对风浪时,他的受到的横向力矩就会大于它的极限倾覆力矩,换句话说就是之久侧翻进水。所以这就有两种情况,一种是驾驶员操作失误(因为是21点的时候有可能是三幅或者船长,不过船长肯定是会有责任的)还有就是主机故障,轮机长没有管理好设备。
3.船长和轮机长已被长航公安局控?
??,出现这样的事故,他们面临受刑事责任的怀疑。不过从这里可以看出有一点,船长和轮机长活着出来了,为什么才救那么一点人,他们俩没事呢,大胆的推测有两点,当时船长和轮机长都在驾驶台,他们很清楚当时发生了什么都做好了准备。船长当时在驾驶台还很正常,轮机长凭什么晚上21点在驾驶台。说明了轮机长那时本应该在轮机的集控室而跑到驾驶台去了,轮机长已经失职,这还是还是人为的。
4. 东方之星号沉船原因:强对流天气带来的强风暴雨袭击。
经国务院调查组调查认定,“东方之星”号客轮翻沉事件是一起由突发罕见的强对流天气(飑线伴有下击暴流),带来的强风暴雨袭击导致的特别重大灾难性事件。
2015年6月1日深夜9点30分左右,东方之星轮突遇罕见强对流天气,在长江湖北监利段倾覆。
2015年6月2日1时许,长江干线水上搜救协调中心接报,重庆东方轮船公司所属旅游客船“东方之星”轮在长江湖北监利段突遇罕见强对流天气瞬间翻沉。
2015年6月2日凌晨5时许,湖北省政府应急办发布消息:“东方之星”客船上行至长江水域湖北省荆州市监利县大马洲水道44号过河标水域处(长江中游航道里程299.9公里),突遇龙卷风翻沉。
2015年6月5日18时35分许,经过扶正作业,“东方之星”沉船主甲板以上部分完全露出,“东方之星”四字清晰可见。
5. 东方希望号沉船1948年12月的上海十六铺码头,异乎寻常地繁乱、噪杂,旅客如梭,人流壅塞。
数百公里外,辽沈、淮海、平津三大战场,人民解放战争的隆隆炮声,给这座素有“东方巴黎”之美称的大都市,带来了希望的曙光。但同时,谣言也如飞蝗般四处蔓延。上海滩人心恓惶。一些宁波藉的阔佬坐不住了,纷纷抢购船票,怀揣金银细软,涌向扼据沪甬线要津的十六铺码头。庞杂的人流中,还有大量的升斗小民,他们或因不明真相而望风披靡,或为遵从祖先留下的习惯而须在冬至前赶回故里,例行祭祀……  
12月3日下午4时整,担负沪甬线航行任务的“江亚号”客轮,自十六铺三号码头起碇赴甬。  
坦荡如练的黄浦江水,一如以往那样雍容、驯顺。对于江亚轮上的众多旅客来说,罹难前的平静是宝贵的。  
江亚轮是上海招商局六大新型客轮之一,与“江静号”等为姐妹船。抗战期间,隶属日商东亚海运株式会社,原名“兴亚丸”。船龄未及十年,总吨数3365吨,马力2500匹,航速每小时12里。抗战结束后为招商局所接收,重新装修,船上有特等餐厅、休息室等。无论外观、设备,在当时均堪称精良。 
 按国民党交通部航政局规定,江亚轮额定的最大载容量为2250人。是日,据出口报告单所填,船上有乘客2607人,船长沈达才以下船员179人,载货175吨。仅凭这些记录在案、可资查证的数据,已大大超出了额定的最大运载能力。事后,据宁波人旅沪同乡会江亚轮惨案善委会调查统计,当时船上无票乘客及儿童甚众,实际载客达4千以上。以甬藉居多,占十之***。  
罹难吴淞口外  
岁月,至今仍铭记着海天浩淼间的这个座标:东经31.15°、北纬121.47°。
江亚轮中的幸存者及其罹难者的亲友后人们,将永远记住这个时刻:1948年12月3日晚6时45分。  
几分钟前的江亚轮还是安宁的。尽管驶出吴淞口后,客轮出现了较明显的摇晃,蒙蒙暮色中可以感受到波涛渐趋汹涌,朔风更臻凛冽。然而这只是外海与内江的不同,船舱中除了部分旅客由于晕船而感不适外,大多数人依旧泰然处之,当晚膳的钟鸣奏响之后,舱内?
?处都是一片津津有味的咀嚼之声。  
名副其实的“最后的晚餐”。  
前大舱里,一个名叫裘乐华的奉化藉青年妇女,正在哺乳期内,她撩开衣襟,忘情地凝注着怀中嗷嗷咂乳的婴儿;沪上新闸路一带妇孺皆知的占卜瞽叟张海峰,前些日子因心躁难安而焚香起课,断语非避地不能免其厄,故紧急离沪,及踏上江亚轮甲板,始感稍安,乃啖大饼以充饥;四等舱茶房姚某,年逾五十,仍好胜心切,与一个无票的国民党大兵理论未果,遂强行将其逐出舱外,气哼哼地回到餐桌前,端起饭盒……  
谁也不曾想到,巨大的灾难正在朝着这片漂移的陆地逼近。  
6时45分,吴淞口外横沙西南白龙港海面水道。江亚轮右舷后部,骤然传出炸雷似的一声巨响,船体随之发生剧烈震动,所有灯火倾刻熄灭。与爆炸处紧挨的电报房瞬时坍塌,报务员被炸得尸肉横飞,收发报机损毁,与外界联络中断。船头驾驶仓内,求援汽笛也仅象征性地鸣响一声,就再也发不出音来。值班大副抛下他安顿在“大副室”内的边姓亲戚一母一子一女三人,顾自逃命。另有一名水手,窜出仓房,正想往水中跳,突然被他不会游泳的姐夫从身后抱牢,哀告救命,水手竟掏出小刀,猛刺姐夫的手指,脱身而逃……  
船舱内漆黑如墨,但闻冰凉的海水哗哗涌入。男女老幼,惊惶万状,慌乱中群相挤轧,纷纷向船顶甲板夺路奔命。“骇叫悲啼,怆天呼地,如赴屠场,如临末日。老弱妇孺,践踏而死者甚多,凄惨景状,楮墨难罄。” 
 可怕的次生灾难  由于爆炸发生在船体后部,船尾迅速下沉,首先遭到灭顶之灾的是三、四等舱的旅客。十几分钟后,汹涌的海水已盖没甲板。下沉速度之快,可见船体受损程度之烈。由于失事地点恰为一浅滩,因此烟囱、桅杆、以及悬挂的救生艇仍露出水面,然而慌乱中、加之天黑,竟无人去解开救生艇的缆绳。  
爆炸发生的时候,白龙港附近水域有若干船只经过,其中不乏侠肝义胆、慨然援手者,如招商局茂利轮、中国渔业公司太孚1号2号渔轮等。据记载,当时路过此处水域的机帆船“金源利”号,在船主张翰庭先生的指挥下,不顾自身安危,毅然冒死相救,从死神手中夺回了 453人的性命。但也有一些船只或袖手旁观,或乘火打劫。世风颓败,人心不古,至于极端。  
海天浩劫话生死  
黄浦江失去了它以往雍容的笑脸。  
它被三千余众罹难者的阴魂所纠缠,它被三千余众罹难者家属的泪水所湮没。  
由于罹难者大都为甬藉,宁波人旅沪同乡会旋于12月6日成立“江亚轮惨案善后委员会”。据善委会统计,失事后仅9百余人得以生还,估计罹难者多达3千以上,死亡人数远远超过泰坦尼克号海难。  
招商局于失事后派出90多名潜水员和十几艘船只前往失事地点打捞尸体,大多数已不知所踪,仅捞起尸体1336具,其中1龄童34人,2龄童41人,3龄童18人,4龄童38人……  
饥饿的海浪,那么硬,那么凉,那么饕餮贪婪……古往今来吞设了无数生灵……吞没了再也不肯吐出……  
尤其是儿童,面对不可抗拒的灭顶之灾,他们与大自然抗衡的能力较之成年人更为孱弱,命运更加悲惨。  
从江亚轮驾驶台扶梯口打捞出一个10岁左右的女孩,她的左右手各牵一个5、6岁的女孩,一望而知是三姐妹,小姐姐的双手紧紧地拉着妹妹,至死没有松开……  
前大仓打捞出一个6岁左右的孩子,左手拿饭碗,右手捏着一只菱角,溺毙前的嘻戏进餐景状栩栩眼前……  
一个名叫朱华
光的孩子,失事时从轮首锚洞跳入海中,爬上了一捆漂浮着的铺盖,没想到一个成年男子游过来抢夺。天黑浪急,怕极了的孩子抓住捆铺盖的绳子不肯松手,那男子竟然用脚猛踹,把他掀人海中,幸好援救船只赶到,他才得救……  
极端的自私心理,使人堕落成海难的帮凶。  
桃源路停尸场,千余具尸体接踵运到,麇集场外的家属,焚香招魂,哭声震天。  
刚出水的尸体大都面目正常,似入睡状,有些女尸脂粉蔻丹、宛若生前。可是出水后与空气接触,面貌陡变。尸体中,还有头颅挤碎的,腿骨砸断的,眼球脱落的,半边身躯炸飞的……  
难以想象的惨况。  
古人云:塞翁失马,焉知非福。江亚轮失事之时,也有人因祸得福。  
著名影星张翼,原藉宁波。12月3日,张托人买到一张江亚轮二等仓客票,送妻子回故里省亲。但当张翼夫妇气喘吁吁地赶到码头时,船已离岸。夫妇俩沮丧而归,途中互相埋怨对方耽搁太久。第二天,噩耗传来,两人冷气倒抽,深感庆幸。  
一个姓张的老太太,本来买的是去宁波的江亚轮客票,可是忙中出错,误登了与江亚轮并泊的茂利轮,起碇后才知是开往浙东海门的,老太太懊丧万分。由于茂利轮开船比江亚轮稍迟,等它经过白龙港海面时,江亚轮已经爆炸沉没,老太太亲眼目睹了失事现场,惊吓之余窃喜死里逃生。  
失事之谜  
江亚轮失事原因,人言言殊,各执一词,迄无定论。据载,不外乎六种可能:  
1.锅炉爆炸;2.触礁;3.定时炸弹;4.夹运爆炸物;5.遭受鱼雷袭击;6.误触水雷。  
1948年12月7日,招商局特邀中国渔***司副经理顾久宽,总工程师朱天秉,上海轮渡公司副经理周启新,轮机师总会理事长陆良炳,中国造船工程学会理事长、中华造船厂经理杨俊生,交通大学造船系主任、民生公司总工程师叶在馥,交通大学机械系教授柴志明,美藉专家格莱登极博士等14位专家,及航政、监察等部门的代表,乘船前往失事地点勘察。事后又邀集海军第一军区司令部、引水公会、船只碰撞委员会等部门的代表,多次举行调查审定会。专家们认为,该轮航线正确,不可能触礁,爆炸处距锅炉房尚有60英尺距离,也非锅炉爆炸所致。  
12月14日上午,上海地方法院检察处派出检查官曹鸿、虞炳铨参与侦察,同行的还有夏功楷等四律师。  
江亚轮被炸裂口长约30多英尺,裂口处的钢板上部向外翻出,下端却又向内凹进。形状蹊跷,缘由莫辨。传讯生还的江亚轮理货员,查明仓载货物中并无爆炸物夹带,一般随身携带的小型定时炸弹,也不可能有这样大的爆炸当量。  
经多方协查,最后的意见大都趋同于鱼雷袭击或误触水雷。海军方面认为,白龙港附近航线为本埠连接外海的咽喉,进出船只,日以百计,故不可能触定位水雷,惟漂雷随风势潮流而动,触船爆炸,亦未可知。至于鱼雷,发自飞机,还是军舰?推测殊觉幼稚,云云。中国渔***司副经理顾久宽,对《新闻报》记者发表谈话说:“渠认为可能系一种----战时遗留下之水雷,因受波涛激荡过久,成为“漂雷”。若干月前,大西洋上曾有类似江亚轮所遇之海难事件发生……”  
善后风波  
江亚轮惨案的善后事宜,是一桩令国民党当局伤透脑筋的事。对于三千余众罹难者的家属、亲友来说,失事之谜能否破的并不重要,重要的是为死去的亲人讨还一个公道。且不论其他,仅凭是日客轮严重超载这一点,就是足够追究招商局有关责任者的渎职之罪,况乎抚恤被难家属,?
?是市政当局不容推诿的责任。  
但是,江亚轮惨案善后委员会提出的合理要求,却被当局以“失事原因尚未查明”为借口,给无限期地拖延了下来。这种拖延,无疑于火上浇油。  
1949年2月8日,距惨案发生已逾两月之久,当局方面仍迟迟不予表示,聚集在***路宁波人旅沪同乡会中的五百余名被难家属终于按捺不住了。下午五时许,他们在善委会联络组正副组长王震林、王耐寒的统一组织下,分别乘卡车前往广东路20号招商局请愿。招商局闻讯慌忙停止办公,将铁门拉上。被难家属不得其门而入,转而往招商局董事长刘鸿生、总经理徐学禹的家中寻找。两人躲避在先,众家属遍寻无着,只好暂且归去。  
次日一早,被难家属增至六百余人,以二十人为一个小组,携带干粮,再度出现在招商局局本部大门口。要求给每位家属发放安家费食米125石,否则将占领全部办公室,不达目的不离开。  
招商局大门紧闭,局内大小官僚们面面相觑,噤若寒蝉。总经理徐学禹传出话去:“在此时局紧张之际,按诸戒严法令本不容聚众生事,况本局江亚轮之失事责任问题正由政府调查中。在责任判定之前,本局在法理上本无法谈及赔偿问题,但为顾念各家属生计起见,已迭次电呈交通部转呈行政院代请拨款救济,尚未奉复,”云云。  
众家属闻言顿时大哗,广东路上哭喊声、叫骂声此起彼伏,不绝于耳。无奈招商局铁栅栏把门,欲进不能,于是部分家属便迁怨于邻近的招商局四川路售票处,一涌而上,将交通阻断,使售票业务被迫中止。  
双方相持到下午二时许,王震林、王耐寒二人又出一招,用卡车装来空棺十具,堵在招商局三处大门口,然后焚香祝拜。刹时间老少妇孺,哭声一片。来往行人莫不为之掬一腔同情之泪,连在场的一些宪警也不免黯然神伤,为之动容,不忍强行驱赶。  
延至傍晚六时许,在徐学禹的敦促下,警察局长俞叔平增派保警二中队及飞行堡垒前往驰援,施行弹压。招商局门口顿时警车呼啸,棍棒横飞。全体被难家属先被强行分割,然后再遭驱赶。一个小时后,难属均被押上卡车送返,一场风波始告平息。 
 事后,招商局在市长吴国桢和淞沪警备司令陈大庆的支持下,态度更趋强硬。声称在责任未明之前决不赔偿抚恤金,即使责任判定,也断无接受难属所提赔偿金额之可能。同时还倒打一耙地要求追究难属妨害公务、破坏航运之全责。被难家属的合法权益不仅没得到保障,还受到宪警当局的侦缉和迫害。  
惊爆内幕  
江亚轮惨案发生后,包括专家和亲历者在内,大多数人都倾向于触雷说,但均属推理、判断,无人能够提供确切佐证。失事责任究竟属谁,始终不能明断。一桩震惊世界的惨案久悬未决,最终不了了之。  
直到解放以后,原招商局经理胡时渊,于多年沉默之后,突然吐口,对失事原因作出另一种解释,爆出惊人内幕。  
据称,1948年12月,国民党上海海军航空兵的轰炸机飞往海州执行任务后,返回上海高昌海军基地,在吴淞口外上空,机上悬挂的一枚500磅炸弹,因安放欠妥而脱钩坠海。江亚轮此时恰好驶经这片水域,炸弹坠入客轮右舷水中,被行驶中的客轮产生的引力吸向船体爆炸。  
事发后,国民党当局将此视为绝密,严加封锁。直至1949年4月,国民党海军司令桂永清在上海国际饭店宴请招商局董事长刘鸿生、总经理徐学禹及胡时渊,诱劝他们去台湾时,才吐露了真相。  
倘此说属实,招商局方面出于自身利益的需要,长期隐?
?真情,则难脱欺骗视听、助纣为虐之嫌。然而,单面之词,终属孤证,信耶非耶,似乎仍然难以定论。  
1956年,上海市政府为清浚航道,决定打捞江亚轮。打捞工程自5月13日开始,10月29日结束,历时160余天,终于使沉埋江底的江亚轮重见天日。打捞过程中,工作人员遵照市政府的指示,仔细搜寻罹难人员的遗骸和财物,将这些残骨和金条、项链、戒指等,一一清理出水面,登记造册。后来,市政府用那些无人认领的金银首饰,在西郊修建了一座公墓,用以安葬那些已无法分辨身份的死难者的遗骨。  
1957年1月,出水后的江亚轮被送往江南造船厂,进行彻底修理。两年后的1959年2月4日上午,经修复后焕然一新的江亚轮出现在张灯结彩的十六铺码头。通体被漆成乳白色的客轮在阳光下烨烨生辉,船上满载当年罹难旅客的家属和上海各界代表400余人。上午9时整,随着一声汽笛的鸣响,新生的江亚轮正式起碇试航。两个小时后,当客轮再次来到当年的蒙难地——横沙西南白龙港东首的里铜沙江面时,汽笛又一次鸣响,伴随着绵绵的哀思,浑厚的笛鸣声在茫茫海天间久久回荡。  
由于江亚轮的罹难者大多为宁波籍,自1998年以来,宁波晚报每年都组织江亚轮幸存者聚会,至2004年已连续组织了9年。2003年12月,在纪念江亚轮罹难55周年的聚会中,原“金源利”号已故船主张翰庭先生的儿子、77岁高龄的浙医大退休教授张克劬特地从杭州赶到宁波,代表全家和江亚轮幸存者见面。2004年,张克劬先生的两个弟弟,67岁的张克勋先生和66岁的张克勖先生,也分别从成都和萧山专程赶到宁波,同那些与“金源利”有着不解之缘的老人们见面。

                        
                        
                           
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